外国有历史之最的铁路(闲谈美国史（58）东西大

在林肯的推动下，为了加速铁路建设，参与该项目的铁路公司被赋予了极其优惠的贷款条件，每英里可获至少16000美元的贷款。铁路两侧五公里内的土地归属铁路公司，任其开采、伐木或建房。这项政策点燃了两个主要铁路公司的建设热情——联合铁路公司和中央铁路公司。它们如同竞赛中的选手，渴望在这场劳动竞赛中拔得头筹。

联合铁路公司，由联邦特批成立，带有半国营性质。主力军是来自爱尔兰的工人们，他们在南北战争期间背井离乡，为了温饱而选择远赴美国。这些出身穷苦的爱尔兰人珍惜这个机会，他们勤劳而忠诚，对修铁路的工作充满热情。联合铁路公司自信满满，认为自己在这场与中央铁路的竞赛中必将胜出。

中央铁路公司的情况却截然不同。虽然它是一家私人公司，但它的创始人们野心勃勃，特别是利兰斯坦福和查理士克罗克这两位巨头。利兰斯坦福不仅是创立斯坦福大学的人，还是一位种族主义者，他担忧外来移民会对白人造成威胁。在这种观念下，他请求限制移民进入。尽管他的观念在当时有一定共鸣，但这并不影响他在推动铁路建设方面的决心。

中央铁路的克罗克是公司的实际运作负责人，招募工人、发放薪水等事务都离不开他的管理。当他在加利福尼亚州的首府萨克拉门托举行开工仪式时，尽管斯坦福满怀信心地宣称未来加利福尼亚将不再是美国的尾巴，而是西大门，但外界对此持怀疑和讥讽的态度。因为中央铁路公司的进度远未达到预期。开工两年后，他们只铺设了80公里的铁轨，而按照最坏的打算，每年也需要铺设约80公里。更大的问题是他们面临严重的劳动力短缺。西部施工条件艰苦无比，尤其是海拔2100米的内华达山脉的施工更是困难重重。工人们要求加薪、罢工游行的情况屡见不鲜。尽管斯坦福和克罗克采取了各种措施，甚至动用了州长的权力，依然无法改变这一局面。此时此景让外界认为中央铁路即将破产，而横贯美国的太平洋铁路建设前途堪忧。

在这关键时刻，克罗克提出了一个大胆的建议。为了激发工人的积极性并满足他们的需求，他提议实行一种全新的激励机制：实行利润共享。他意识到只有让工人们感受到自己的付出与回报成正比，才能真正激发他们的热情与创造力。这一建议无疑是一次大胆的尝试，也是一次充满智慧的决策。它能否成功扭转公司的困境，我们拭目以待。但无论如何，这场铁路建设竞赛背后的人性挣扎与策略对决已然成为了美国历史的一部分。